Δοκιμή Eλαστικών 155/70-13
BRIDGESTONE B 330DUNLOP SP 10 3E
EUROTECH ML100
FIRESTONE F 580
FULDA DIRIGO
GOODYEAR GT-2
HANKOOK K 701 silica
KLEBER C 701 T
KUMHO 758
MICHELIN ENERGY XT 1
PIRELLI P 3000
PNEUMANT P 72
TOYO 330
YOKOHAMA S 760
Για την πόλη και όχι μόνο...
Δεκατέσσερις διαφορετικοί τύποι ελαστικών τοποθετούνται στο Xιουντάι ?τος, ένα από τα πιο
γνωστά μικρά αυτοκίνητα πόλης και δοκιμάζονται στα όριά τους. Ζητούμενο, η καλύτερη
δυνατή ενεργητική ασφάλεια.
ΑΠO TO 199O, που οι 4Τ ξεκίνησαν τις δοκιμές ελαστικών, η διαδικασία έχει εξελιχθεί
ελαφρά, ενώ προσαρμόζεται κάθε φορά για να ταιριάζει περισσότερο στη συγκεκριμένη
κατηγορία ελαστικών που δοκιμάζουμε. Αφού πρώτα επιλέξουμε τη διάσταση ελαστικών, στην
οποία θεωρούμε ότι επικεντρώνεται περισσότερο το ενδιαφέρον της επικαιρότητας, στη
συνέχεια επιλέγουμε το αυτοκίνητο της δοκιμής, ώστε να είναι όσο το δυνατόν πιο
χαρακτηριστικό σε σχέση με τη διάσταση του ελαστικού αλλά και τη χρήση. Έχουμε δοκιμάσει
στο παρελθόν διάφορες διαστάσεις, από μικρές για καθημερινή χρήση μέχρι μεγάλες και
χαμηλού προφίλ για γρήγορη οδήγηση, και έχουμε χρησιμοποιήσει μια μεγάλη ποικιλία
αυτοκινήτων (Φίατ Τίπο 1.1, Tογιότα Κορόλα GTi, Μάζντα 323 1.6, Nισάν Αλμέρα GTi, Σέατ
Ιμπίθα 1.4, Πεζό 106 1.6). Από το στρατιωτικό αεροδρόμιο της Τρίπολης, το 1997
αποφασίσαμε να μεταφέρουμε τις δοκιμές μας στην (καινούρια τότε) πίστα των Μεγάρων, όπου
η άσφαλτος και οι συνθήκες πλησιάζουν περισσότερο τις καθημερινές οδικές συνθήκες.
Για τη συγκεκριμένη δοκιμή ελαστικών διάστασης 155/70-13 με ένα αυτοκίνητο 1.000 κ.εκ.
και 55 ίππων, αποφασίσαμε ότι μια μεγάλη πίστα καρτ θα ταίριαζε περισσότερο στις ανάγκες
της δοκιμής μας από πλευράς χάραξης και ταχύτητας. Βρεθήκαμε λοιπόν στην πίστα
Καρτοντρόμο στις Αφίδνες, με δύο Χιουντάι ?τος (το δεύτερο τελικά δε χρειάστηκε, αφού το
«καλό» δεν παρουσίασε το παραμικρό πρόβλημα) και 14 διαφορετικά σετ για μια ακόμα δοκιμή
ελαστικών -για την ιστορία, την έβδομη στη σειρά.
Η διαδικασία
Οι μετρήσεις και οι δοκιμασίες σε μια δοκιμή ελαστικών κάθε φορά προσπαθούμε να είναι
αυτές, που με τον καλύτερο τρόπο χαρακτηρίζουν τη συμπεριφορά του ελαστικού σε συνθήκες
όσο το δυνατόν πιο κοντινές στις καθημερινές. Επισημαίνουμε εδώ, σαν μια πιο «τεχνική»
σημείωση, ότι και από αυτή την ίδια την πραγματοποίηση της δοκιμής, η πιο σημαντική και
δύσκολη δουλειά γίνεται πριν και μετά. Η επιλογή και ο ακριβής σχεδιασμός κάθε
διαδικασίας μέτρησης (πριν), αλλά και η ερμηνεία των αριθμών που δίνουν τα όργανα (μετά),
είναι τα σημεία που καθορίζουν την επιτυχία ή πλήρη αποτυχία της διαδικασίας.
Θα τονίσουμε δε, ότι αν και πάντοτε φοβόμαστε την «πλήρη» αποτυχία, ταυτόχρονα δεν
ελπίζουμε σε «πλήρη» επιτυχία, αφού κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατόν. Ο σχεδιασμός ενός
ελαστικού είναι μια πολύ σύνθετη διαδικασία, με πάρα πολλούς διαφορετικούς παράγοντες,
πολλές φορές αλληλοσυγκρουόμενους, και το τελικό αποτέλεσμα είναι πάντοτε κάποιου είδους
συμβιβασμός.
Αν, για παράδειγμα, το μοναδικό ζητούμενο από ένα ελαστικό ήταν η επίδοση στο φρενάρισμα,
τα πράγματα θα ήταν πολύ απλά: όλες οι εταιρίες ελαστικών θα προσπαθούσαν να
βελτιστοποιήσουν τη συμπεριφορά στο συγκεκριμένο τομέα και μόνο, και αντίστοιχα εύκολη θα
ήταν η δική μας δουλειά στην αξιολόγηση του αποτελέσματος. Απλώς, θα ορίζαμε σωστά τη
διαδικασία μετρήσεων, θα εκτελούσαμε μια όσο το δυνατόν πιο σωστή μέτρηση με το μικρότερο
δυνατό πειραματικό σφάλμα, και, τελικά, θα μπορούσαμε να σας απαντήσουμε στο περίφημο
ερώτημα «ποιο είναι το πιο καλό λάστιχο από όλα». Κατ? αντιστοιχία, είναι εύκολο να σας
πούμε «ποιο είναι το πιο γρήγορο αυτοκίνητο στα 0-100», είναι όμως αδύνατο να σας πούμε
«ποιο είναι το πιο καλό αυτοκίνητο στα 1.400 κ.εκ.», όχι γιατί δε θέλουμε ή δε θέλουμε
να στενοχωρήσουμε κάποιον, αλλά γιατί δεν υπάρχει μία μόνο ξεκάθαρη απάντηση -αν υπήρχε,
τότε όλοι οι κατασκευαστές με τη βελτιστοποίηση της σχεδιαστικής διαδικασίας θα είχαν
καταλήξει στα ίδια ακριβώς αποτελέσματα. Ας δούμε όμως αναλυτικά τις δοκιμασίες, στις
οποίες υποβάλαμε τα ελαστικά, και θα επανέλθουμε κατόπιν με τα σχόλιά μας στο συνολικό
πλέον σχολιασμό των αποτελεσμάτων μας._4T.
Φρενάρισμα σε στεγνό και βρεγμένο
Η δοκιμασία του φρεναρίσματος είναι ίσως η πιο σημαντική από όλες τις μετρήσεις μας,
ειδικά στη συγκεκριμένη περίπτωση που δοκιμάζουμε μικρό αυτοκίνητο πόλης. Βασικός
παράγοντας ασφάλειας σε συνθήκες καθημερινής μετακίνησης με ένα μικρό αυτοκίνητο, είναι
να πατάς φρένο και το αυτοκίνητο να σταματάει όσο το δυνατόν καλύτερα. Το ?τος της
δοκιμής μας διέθετε σύστημα ABS, οπότε ο οδηγός απλώς πατούσε με δύναμη το πεντάλ την
κατάλληλη στιγμή, και από εκεί και πέρα το λόγο είχαν μόνο τα ηλεκτρονικά μας όργανα. Εδώ
όμως, θα τονίσουμε για άλλη μια φορά δύο βασικά πράγματα σχετικά με το ABS: πρώτον, ότι
το σύστημα για να λειτουργήσει σωστά απαιτεί δυνατό και συνεχές πάτημα του πεντάλ (και
αυτό επισημαίνεται διότι πολλοί οδηγοί «τρομάζουν» από τον κραδασμό στο πεντάλ και
χαλαρώνουν την πίεση), και δεύτερον ότι η ύπαρξη συστήματος ABS δεν είναι το «μαγικό
φίλτρο» που κάνει το αυτοκίνητο ατρόμητο και ικανό να ξεπεράσει τους νόμους της Φυσικής.
Το φρενάρισμα σε στεγνό δρόμο προτιμήσαμε για λόγους ρεαλιστικότερης προσομοίωσης με τις
καθημερινές συνθήκες, να το μεταφέρουμε εκτός πίστας, σε παρακείμενη ευθεία γλιστερής,
«ελληνικού τύπου», ασφάλτου. Σε ένα ελαφρά κατηφορικό κομμάτι, το αυτοκίνητο ανέπτυσσε
ταχύτητα 100 χλμ./ώρα και το φρενάρισμα γινόταν πάντα από το ίδιο σημείο, ώστε όλες οι
μετρήσεις να είναι άμεσα συγκρίσιμες μεταξύ τους (και μόνο). Όσο για το βρεγμένο
φρενάρισμα, διαλέξαμε ένα σημείο της πίστας, όπου η ελαφριά κατηφόρα ισιώνει προοδευτικά,
δημιουργώντας μια περιοχή που το νερό λιμνάζει για λίγα λεπτά, πριν απορροφηθεί, και με
συνεχή παροχή νερού πετύχαμε να έχουμε παρόμοια ποσότητα νερού σε κάθε μας μέτρηση. Η
ταχύτητα εισόδου ήταν 60 χλμ./ώρα, και τα ηλεκτρονικά μας όργανα κατέγραφαν με ακρίβεια
την απόσταση ακινητοποίησης. Τα αποτελέσματα των μετρήσεων φαίνονται στους πίνακες, και
απλά πρέπει να επισημάνουμε ότι η αξιολόγηση των αποτελεσμάτων πρέπει να γίνεται
τηρουμένων πάντοτε κάποιων αναλογιών. Δεν έχει νόημα η σύγκριση επιδόσεων, που διαφέρουν
δέκα και είκοσι εκατοστά μεταξύ τους, οπότε πρέπει κανείς να εκτιμήσει συνολικά την
επίδοση των ελαστικών που τον ενδιαφέρουν ανάλογα με τη θέση τους ανάμεσα στα υπόλοιπα.
Πολλά λάστιχα έχουν κοντινή επίδοση με τα λίγο καλύτερα και τα λίγο χειρότερα, αλλά
συνολικά το πρώτο από το τελευταίο λάστιχο και στις δύο διαδικασίες έχει αρκετή διαφορά,
ακριβώς τη διαφορά του «παραλίγο» με το ατύχημα.
Στροφή σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα
Η διαδικασία της χρονομετρημένης στροφής έχει αντικαταστήσει τη διαδικασία του κύκλου,
που κάναμε στις παλιότερες δοκιμές μας στο αεροδρόμιο της Τρίπολης, και στόχο έχει να
εκτιμήσει τα όρια πλευρικής πρόσφυσης ενός ελαστικού. Στην ουσία πρόκειται για την ίδια
δοκιμή, όπου το αυτοκίνητο στρίβει στα όρια της πλευρικής του πρόσφυσης πάνω σε μια
καθορισμένη τροχιά, και το χρονόμετρο δείχνει τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα πάνω στη στροφή.
Με την ακρίβεια που προσφέρουν τα ηλεκτρονικά χρονόμετρα με φωτοκύταρο (χιλιοστά του
δευτερολέπτου), είναι πλέον δυνατόν να «κόψει» κανείς ένα κομμάτι μόνο μιας καμπύλης
τροχιάς, και να πάρει μέτρηση με ακρίβεια, αντίστοιχη με αυτής του κύκλου. Επιπλέον, ο
οδηγός είναι πιο εύκολο να κρατήσει το αυτοκίνητο στα όρια της πρόσφυσης για το μικρότερο
αυτό διάστημα (σε σχέση με τον κύκλο), και για ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια φροντίζουμε να
οριοθετήσουμε αυστηρά την είσοδο και την έξοδο της στροφής, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να
διαγράφει πάντα την ίδια τροχιά. Ύστερα από αρκετές προσπάθειες, πήραμε τουλάχιστον 7-8
«καλές» μετρήσεις από κάθε ελαστικό, και από αυτές κρατήσαμε το μέσο όρο των τριών
καλύτερων χρόνων, προσπαθώντας να πετύχουμε όσο το δυνατόν πιο «δίκαιη» μέτρηση.
Η διαδικασία ήταν παρόμοια στο στεγνό και στο βρεγμένο οδόστρωμα, αλλά στο βρεγμένο
διαλέξαμε μια πιο κλειστή στροφή, περισσότερο χαρακτηριστική των μικρότερων ταχυτήτων, με
τις οποίες συνήθως κινείται κανείς στη βροχή. Στο σημαντικό θέμα της ερμηνείας των
μετρήσεων πάντως, θα επισημαίναμε ότι στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο και στις συνθήκες, με
τις οποίες κινείται συνήθως, η μέτρηση της πλευρικής πρόσφυσης, κυρίως στο στεγνό,
πιστεύουμε ότι δε «βγάζει είδηση». Όλα τα ελαστικά που δοκιμάσαμε ήταν παραπάνω από
ικανοποιητικά σε επίπεδο πλευρικής πρόσφυσης (στο συγκεκριμένο μικρό και μαλακό από
πλευράς ανάρτησης αυτοκίνητο των 55 ίππων), και κανένα δε φάνηκε να γλιστρά σαφώς
περισσότερο σε σχέση με τα υπόλοιπα. Οι διαφορές που μετρήσαμε είναι βέβαια πραγματικές,
δεν είναι όμως τόσο μεγάλες, που από μόνες τους να αποτελέσουν κριτήριο επιλογής. Τις
παραθέτουμε με απόλυτη σιγουριά από πειραματικής πλευράς, αλλά με επιφύλαξη ως προς την
ερμηνεία, και κρατάμε σαν συμπέρασμα το γεγονός ότι όλα τα ελαστικά που δοκιμάσαμε, από
το πρώτο μέχρι το τελευταίο, παρείχαν ικανοποιητικά επίπεδα πλευρικής πρόσφυσης σε ένα
1.000άρι Χιουντάι ?τος, που κινείται συνήθως μέσα στην πόλη.
Γύρος πίστας
Θα έλεγε κανείς ότι, σε συνέχεια των προηγούμενων συλλογισμών μας, δεν έχει νόημα να
κάνει κανένας γύρο πίστας με ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης, το οποίο δεν είναι προορισμένο
να οδηγείται με τον τρόπο αυτό. Εδώ όμως θα διαφωνήσουμε, αφού ο γύρος πίστας είναι μια
καλή ευκαιρία για τη συνολική αξιολόγηση των χαρακτηριστικών ενός ελαστικού, με
παρατηρήσεις και σε επίπεδο χρονομέτρου αλλά και στην ευκολία και την εμπιστοσύνη που
προσφέρει ένα ελαστικό στον οδηγό, που προσπαθεί να το οδηγήσει στα όρια της πρόσφυσης. Ο
γύρος της πίστας περιελάμβανε τα 2/3 περίπου της συνολικής διαδρομής της πίστας των
Αφιδνών, ενώ περνούσε και από τη βρεγμένη στροφή της προηγούμενης διαδικασίας, οπότε
συγκέντρωνε όλων των ειδών τις συνθήκες και τις δοκιμασίες. Όμως, τα αποτελέσματα της
διαδικασίας δεν είναι το θεωρητικό άθροισμα των αποτελεσμάτων των προηγούμενων
διαδικασιών, όπως ίσως (απλοϊκά) να περίμενε κανείς, αφού εδώ μετράει και η συνολική
ισορροπία, φιλικότητα και προβλεψιμότητα του ελαστικού. Στους τομείς αυτούς ξεχώρισαν τα
Κλεμπέρ, ενώ πολύ καλά (σε αίσθηση πάντα) ήταν και τα Χανκούκ, τα Μισλέν και τα Κούμο.
Χαρακτηριστικό επίσης ήταν το γεγονός ότι τα Γιοκοχάμα (που πέτυχαν κακή επίδοση στη
μέτρηση της στροφής σε στεγνό οδόστρωμα), πέτυχαν πολύ καλή επίδοση στο γύρο της πίστας,
κυρίως χάρη στην ακρίβεια του τιμονιού, που προσέφεραν με το σκληρό τους σκελετό. Πάνω
από το μέσο όρο ήταν επίσης και τα Πιρέλι, αλλά την έκπληξη έκαναν στα χρονόμετρα τα
Γκουντγίαρ, λάστιχα αδιάφορα σε αίσθηση και σε επιμέρους επιδόσεις, που όμως φαίνεται ότι
πετυχαίνουν το «χρυσό συμβιβασμό».
Σλάλομ
Η γνωστή διαδικασία του σλάλομ έγινε όπως πάντα σε στεγνό οδόστρωμα, και λόγω του
μικρότερου και πιο αργού αυτοκινήτου η απόσταση από κορίνα σε κορίνα ήταν 16 μέτρα.
Υπενθυμίζουμε ότι η διαδικασία αυτή είναι ένα μέτρο της κατευθυντικότητας και της
ακρίβειας που προσφέρει το ελαστικό στο αυτοκίνητο, αλλά και της εμπιστοσύνης που δίνει
στον οδηγό. Χωρίς να επεκταθούμε ιδιαίτερα, αποφεύγουμε και τον πίνακα με τις μετρήσεις
(που είναι σημαντικές σε ένα πιο γρήγορο, σπορτίφ αυτοκίνητο αλλά δεν είναι τόσο
σημαντικές στο μικρό αυτοκίνητο πόλης) και μένουμε στην αίσθηση. Θα μπορούσαμε να
χωρίσουμε τα λάστιχα, που μας άρεσαν στο σλάλομ σε δύο βασικές κατηγορίες: σε αυτά που
προσέφεραν ακρίβεια, και σε αυτά που προσέφεραν προοδευτικότητα και καλό ζύγισμα. Στην
πρώτη κατηγορία θα κατατάξουμε τα Γιοκοχάμα, Πιρέλι, Ντάνλοπ και Χανκούκ, ενώ στη δεύτερη
κατηγορία τα Κλεμπέρ, Μισλέν και Κούμο.
Συνοψίζοντας?
Για όσους πηγαίνουν απευθείας στο συμπέρασμα (διαβάζοντας ανάποδα το κείμενο), ξαναλέμε
ότι μια δοκιμή ελαστικών δεν μπορεί να δώσει σαφή «γενική κατάταξη», για λόγους που ήδη
αναφέραμε παραπάνω (γυρίστε λοιπόν στην αρχή!). Αυτό όμως δε σημαίνει ότι δεν υπάρχουν
χρησιμότατα συμπεράσματα από μια τέτοια διαδικασία. Επισημαίνουμε ξανά ότι, ειδικά για τη
συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτου και ελαστικού, θεωρούμε τη δοκιμασία του φρεναρίσματος
σε στεγνό και βρεγμένο δρόμο σαν πρωτεύουσας σημασίας, με δεύτερα σε σχετική σπουδαιότητα
τα σχόλιά μας για το γύρο πίστας. Σημαντικός παράγων είναι όμως και το κόστος, αφού το
φθηνότερο από το ακριβότερο λάστιχο απέχει περίπου 6.000 δρχ., δηλαδή 24.000 δρχ. στην
τετράδα.
Οι τιμές που αναφέρουν οι πίνακές μας είναι οι προσεγγιστικές τιμές της «πιάτσας», όπως
μας τις έδωσαν τρία διαφορετικά καταστήματα ελαστικών, αλλά δεν αποκλείεται να βρει
κανείς και ακόμα καλύτερη τιμή σε κάποιο συγκεκριμένο κατάστημα, λόγω κάποιας ειδικής
προσφοράς (αν και τα περιθώρια κέρδους και άρα έκπτωσης στα φθηνά αυτά λάστιχα δεν είναι
πολύ μεγάλα). Πάντως, επικίνδυνα λάστιχα-«σκοτώστρες» δεν υπήρχαν ανάμεσα στα δεκατέσσερα
που δοκιμάσαμε. Πάρτε λοιπόν την προσφορά του τοπικού σας αντιπροσώπου ελαστικών, ρίξτε
και μια ματιά στα αποτελέσματα και τα σχόλια της δοκιμής μας, και προχωρήστε στην
αντικατάσταση εγκαίρως. Μην ξεχνάτε: ακόμα και το χειρότερο καινούριο λάστιχο είναι
καλύτερο από το καλύτερο λάστιχο που «έχει φάει τα ψωμιά του» και απαιτεί
αντικατάσταση._4Τ
Το αυτοκίνητο
Το Χιουντάι ?τος που χρησιμοποιήσαμε στη δοκιμή μας το 1998 ήταν μπεστ-σέλερ στην
κατηγορία του, κυρίως χάρη στη χαμηλή του τιμή και τους ευνοϊκούς όρους πληρωμής που
προσφέρει η εταιρία. Oι αρχικές θετικές επισημάνσεις, που είχαμε κάνει από την πρώτη φορά
που δοκιμάσαμε το ?τος (4T 331, 4ος/98), επιβεβαιώθηκαν και στην (αρκετά σκληρή) δοκιμή
ελαστικών. Tο αυτοκίνητο δεν παρουσίασε το παραμικρό πρόβλημα σε όλη τη διάρκεια της
δοκιμής, κάνοντας την παρουσία του Δημήτρη Κουταλιανού της Χιουντάι Ελλάς, αχρείαστη. Tο
κάτι παραπάνω στον εξοπλισμό ενεργητικής ασφάλειας δίνει το σύστημα ABS, απαραίτητο για
τις δοκιμασίες φρεναρίσματος σε στεγνό και βρεγμένο, ενώ σε ό,τι αφορά τη σχέση
εξοπλισμού/τιμής το ?τος μάλλον βρίσκεται εκτός ανταγωνισμού. Tο μικρό Xιουντάι, με τον
κινητήρα των 999 κ.εκ. και τους 55 ίππους, έχει σαν βασικό χαρακτηριστικό του, το
ιδιόμορφο «ψηλό» αμάξωμα, που αν θέλετε είναι αυτό που το κάνει να ξεφεύγει από τον
ανταγωνισμό. O κινητήρας των 55 ίππων, συνεργάζεται σχεδόν άριστα με το καλά κλιμακωμένο
κιβώτιο, που επιπλέον έχει καλή αίσθηση και σχετικά μικρές διαδρομές. H οδική συμπεριφορά
του ?τος, όπως αναφέραμε και στο τεύχος 331 (Aπρίλιος 1998) είναι κατά βάση υποστροφική,
εύκολα ελεγχόμενη, ενώ η άνεση των αναρτήσεων βρίσκεται απλώς στο μέσο όρο. Tο βασικό
πρόβλημα προέρχεται εδώ από την πίσω ανάρτηση, όταν αυτή συναντά εγκάρσιες ανωμαλίες,
καθώς σ' αυτές τις περιπτώσεις αντιδρά απότομα. Στην πίστα, όπου βέβαια η άσφαλτος είναι
σωστά στρωμένη, τέτοιου είδους προβλήματα δεν αντιμετωπίσαμε._4T.
Πολύτιμη βοήθεια είχαμε από:
-Tη HYUNDAI HELLAS με τα δύο ATOS και την τεχνική υποστήριξη κατά τη δοκιμή.
-Tους «πιστάρχες» K. Mιχαλόπουλο - Γ. Kαμιτσάκη για την παραχώρηση της πίστας CARTODROMO
την ημέρα της δοκιμής.
-Tο N. Σπέγγο που μας βοήθησε σε όλη τη διαδικασία του ροντάζ των 60 ελαστικών και βέβαια
υποστήριξε όλη τη δοκιμή.
-Tην EΘ.E.A, που μας δάνεισε τα χρονόμετρα και τα φωτοκύταρα της EΛΠA.
Aπουσίες
H επικοινωνία με τις εταιρίες ελαστικών δε θυμίζει σε τίποτα το παρελθόν, όπου η «δοκιμή
ελαστικών» ήταν κάτι πρωτόγνωρο. Tα πράγματα έχουν αλλάξει ριζικά, καθώς η ανταπόκριση
από όλες σχεδόν τις εταιρίες ήταν άμεση και μάλιστα πολλές από αυτές προσφέρθηκαν να μας
στείλουν αυθημερόν τα ελαστικά τους. Eπισημαίνεται μάλιστα ότι εκτός από τις «μεγάλες»
εταιρίες, που δεν μπορούσαν να απουσιάσουν -εκτός από μία- δε δίστασαν να μας δώσουν
ελαστικά ακόμα και μικρές και σχετικά άγνωστες εταιρίες, που δε θα έκαναν ζημιά στην
εικόνα τους αν έλειπαν, και παρόλα αυτά απέδειξαν έμπρακτα την εμπιστοσύνη τους στο
προϊόν τους.
Πάλι όμως είχαμε τις συνήθεις «διαρροές», αφού ορισμένοι δε βλέπουν με καλό μάτι τις
συγκρίσεις των ελαστικών μέσα από τις δοκιμές, που πραγματοποιεί το περιοδικό μας. Έτσι
λοιπόν από τη δοκιμή μας, απουσιάζουν τα ελαστικά CONTINENTAL-UNIROYAL-BARUM, που
αντιπροσωπεύονται στην Eλλάδα από την εταιρία EMA A.E. Όπως ευγενικά μας απάντησε ο
υπεύθυνος επικοινωνίας, δεν επιθυμούσαν τη συμμετοχή τους στη δοκιμή, αφού είχαν
επιφυλάξεις για τα αποτελέσματα της προηγούμενης δοκιμής, ειδικά σε ό,τι αφορά τα λάστιχα
Continental. Δεν είχαμε ούτε τα ελαστικά VREDESTEIN, αφού ο αντιπρόσωπός τους στην Eλλάδα
απλά δε θέλησε ούτε να μας απαντήσει -πολλώ δε εγγράφως- παρά τις αρκετές προσπάθειες να
επικοινωνήσουμε μαζί του. Aνασφάλεια;
Aπό τη δοκιμή δεν έλειψαν και τα απρόσμενα. Eνώ λοιπόν μας είχαν ειδοποιήσει από την
HANKOOK, ότι για τη δοκιμή ελαστικών θα έστελναν απευθείας ελαστικά από το εργοστάσιο της
Kορέας, ώστε να είναι «φρέσκα», φτάσαμε στην παραμονή της δοκιμής και ελαστικά ...γιοκ.
Tο βράδυ λοιπόν μας ειδοποίησε ο αντιπρόσωπος της Hankook Iταλίας, μέσω του οποίου έγινε
η αποστολή, ότι τα ελαστικά εστάλησαν με την DHL και ότι είχαν φτάσει στην Eλλάδα. Ύστερα
από μια μάλλον δύσκολη συνεννόηση με την όλο και πιο γραφειοκρατική εταιρία
ταχυμεταφορών, παραλάβαμε μόνοι μας τα ελαστικά από τις αποθήκες του αεροδρομίου,
επιστρατεύσαμε τον Σταμάτη Kοντεμίρη (πέρυσι, τεχνική υποστήριξη Tροφέο, από φέτος
Στάρλετ...), ώστε να μοντάρει τα νέα Hankook 701, και ξεκινήσαμε νυχτιάτικα για το
ροντάζ. Aυτά, για όσους πιστεύουν στον απόλυτο προγραμματισμό. Tην άλλη μέρα, για δική
μας κυρίως περιέργεια, δοκιμάσαμε παράλληλα («εκτός συναγωνισμού») και τα Hankook 884,
που φορούσε το ?τος της δοκιμής σαν ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, και διαπιστώσαμε ότι
παλιός και νέος τύπος ήταν πρακτικά ισοδύναμοι σε όλες τις δοκιμασίες, με μια μικρή
διαφορά υπέρ του καινούριου στη δοκιμασία του στεγνού φρεναρίσματος.
Πιεσόμετρο
Το λέμε κάθε φορά, αλλά «η επανάληψη μήτηρ μαθήσεως»: η σωστή πίεση στα λάστιχα είναι
απαραίτητος παράγοντας ενεργητικής ασφάλειας. Η μετάβαση από το βρεγμένο στο στεγνό
οδόστρωμα πολλές φορές προκαλούσε απότομες αντιδράσεις, που όμως εύκολα ελέγχονταν, και
ούτε μια φορά δε χάθηκε ο προσανατολισμός.
BRIDGESTONE
B 330
Πέλμα: 1 πολυεστέρας+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 πολυεστέρας
Λιανική τιμή: 17.000
Aντιπρόσωπος: BIOΛIΓNIT AMETBE
Tηλέφωνο: 2310 .708
DUNLOP
SP 10 3E
Πέλμα: 1 ρεγιόν+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 ρεγιόν
Λιανική τιμή: 15.000-16.250
Aντιπρόσωπος: EΛTPAK A.E.
Tηλέφωνο: 8078.602
EUROTECH
ML 100
Πέλμα: 1 πολυεστέρας+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 πολυεστέρας
Λιανική τιμή: 14.000
Aντιπρόσωπος: MC MOTOR IMPORT
Tηλέφωνο: 6997.240
FIRESTONE
F 580
Πέλμα: 1 πολυεστέρας+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 πολυεστέρας
Λιανική τιμή: 14.000-14.250
Aντιπρόσωπος: BIOΛIΓNIT AMETBE
Tηλέφωνο: 2310.708
FULDA
DIRIGO
Πέλμα: 1 πολυεστέρας+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 πολυεστέρας
Λιανική τιμή: 15.000
Aντιπρόσωπος: KOYTΣOPPIZOΣ AEE
Tηλέφωνο: 5752.891-2-3
GOODYEAR
GT-2
Πέλμα: 1 πολυεστέρας+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 πολυεστέρας
Λιανική τιμή: 15.000-16.000
Aντιπρόσωπος: GOODYEAR HELLAS ABEE
Tηλέφωνο: 5652.610-6
HANKOOK
K 701 silica
Πέλμα: 1 πολυεστέρας+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 πολυεστέρας
Λιανική τιμή: 13.750-14.500
Aντιπρόσωπος: MEIΔANHΣ-ΣOΦOΣ
Tηλέφωνο: 5140.803
KLEBER
C 701 T
Πέλμα: 1 ρεγιόν+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 ρεγιόν
Λιανική τιμή: 16.000-16.250
Aντιπρόσωπος: IΣXYΣ AE
Tηλέφωνο: 6200.301-3
KUMHO
758
Πέλμα: 1 πολυεστέρας+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 πολυεστέρας
Λιανική τιμή: 14.000-14.500
Aντιπρόσωπος: EMΠOPIKH EΛAΣTIKΩN EΠE
Tηλέφωνο: 4834.576
MICHELIN
ENERGY XT1
Πέλμα: 1 πολυεστέρας+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 πολυεστέρας
Λιανική τιμή: 17.500-19.000
Aντιπρόσωπος: EΛAΣTIKA MIΣEΛEN AEBE
Tηλέφωνο: 3472.381
PIRELLI
P 3000
Πέλμα: 1 νάιλον+2 ατσάλι+1 πολυεστέρας
Πλαϊνά: 1 πολυεστέρας
Λιανική τιμή: 15.000-17.000
Aντιπρόσωπος: EΛAΣTIKA PIRELLI AE
Tηλέφωνο: 5191.111
PNEUMANT
P 72
Πέλμα: 1 ρεγιόν+2 ατσάλι+1 νάιλον
Πλαϊνά: 1 ρεγιόν
Λιανική τιμή: 13.000-13.750
Aντιπρόσωπος: PNEUMANT HELLAS
Tηλέφωνο: 6038.883
TOYO
330
Πέλμα: 1 πολυεστέρας+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 πολυεστέρας
Λιανική τιμή: 16.000-16.250
Aντιπρόσωπος: TENOPA TEXNIKH EΠE
Tηλέφωνο: 52 22 596
YOKOHAMA
S 760
Πέλμα: 1 νάιλον+2 ατσάλι
Πλαϊνά: 1 νάιλον
Λιανική τιμή: 14.000-16.250
Aντιπρόσωπος: ΘEOXAPAKHΣ AE
Tηλέφωνο: 3479.700